Камень судьбы

Этот тест был самым коротким в моей практике. За рулём гибридного Peugeot 508 RXH я успел проехать не больше 10 километров. А всё благодаря своей безалаберности. Да и организаторы хороши — подготовив внедорожную трассу для демонстрации возможностей полноприводной трансмиссии HYbrid4, они так и не дали по ней проехаться... Пришлось искать «обходные» пути.

HYbrid4 — это дизель-электрический гибридный привод, который концерн PSA Peugeot Citroen планирует устанавливать сразу на ряд серийных моделей. Его уже получили Peugeot 3008 и Citroen DS5. Сейчас пришла пора «универсального» Peugeot 508, на встречу с которым я отправился в Марсель. Большой багажник, просторный салон, увеличенный клиренс, пластиковый обвес по периметру. Peugeot 508 RXH — машина для вылазок на «дачу» по грунтовым дорогам и лёгкой пересечённой местности. Анатомические особенности полного привода HYbrid4 таковы, что передние колёса здесь вращает двухлитровый турбодизель, соединённый с шестиступенчатым «роботом», задние — электрический мотор-генератор, работающий в паре с тяговым аккумулятором, установленным над осью. Логичный ход: ни тебе дополнительных картеров, ни редукторов, ни карданных валов...

Почему раньше никто не делал гибриды с дизелем? Ведь решение просилось давно. Известно, что моторы на «тяжёлом» топливе имеют хороший КПД, экономичность и выдают прекрасную тягу на низких и средних оборотах. Дешевизна топлива тоже играет на руку потребителям. Но не так-то всё просто. В составе гибрида ДВС работает в «рваном» режиме. Мотор ради экономии постоянно то включается, то выключается. Причём отключения часто нужно производить прямо сразу после того, как мотор проработал какое-то время в режиме максимальной отдачи. В результате таких «издевательств» в первую очередь страдает турбонагнетатель.

На 508 RXH вместо тахометра шкала, которая демонстрирует режимы и эффективность работы привода. Шкала разбита на три сектора. Если автомобиль замедляется в режиме рекуперативного торможения — стрелка внизу в зоне зарядки. Когда вы движетесь с постоянной скоростью на электродвигателе или с использованием двух моторов, стрелка в секторе ECO. Стоит пришпорить, указатель из эко-зоны тут же переметнётся на «территорию» шкалы индикации эффективности работы привода. Цифры на последней — проценты развиваемой приводом тяги.

Всего предусмотрено четыре режима работы гибридного привода — ZEV, 4WD, Sport и Auto. Выбор производится шайбой рядом с селектором трансмиссии. В режиме ZEV (Zero Emission Vehicle) HYbrid4 двигает автомобиль преимущественно электротягой. ДВС подключается лишь по достижении 60 км/ч или когда заряд тяговой батареи иссякает (электроника тогда сразу «сваливается» в автоматический режим). 4WD предполагает старт и передвижение на обоих двигателях одновременно, поэтому он лучше всего подходит для бездорожья, снега, песка или скользкого покрытия. В режиме Sport разгон наиболее динамичен, здесь электроника охотно держит турбодизель в «тонусе» на пониженных передачах.

PSA Peugeot Citroen с этим вопросом справился. Во-первых, стандартный двухлитровый мотор получил иную программу управления, которая предусматривает снижение давления наддува. Благодаря уменьшенному давлению, снижена максимальная частота вращения крыльчаток турбины и нагрузка на подшипники. Последние выполнены из более выносливых материалов, а их смазка и охлаждение более эффективны. Не беда, что дизель растерял тягу (максимальный крутящий момент здесь 300 ньютон-метров, в то время как стандартный мотор выдаёт 340 Н•м), зато он стал несколько экономичнее и экологичнее.

Когда батарея опустошена, гибрид передвигается исключительно за счёт дизеля. При этом подзарядка аккумулятора осуществляется от тягового электродвигателя во время торможений и иногда от 8-киловаттного генератора (он же является стартером), который приводится от ДВС. Так что даже с «пустой» батареей тяга на заднюю ось при необходимости подаваться будет.

На стандартных версиях Peugeot 508 я ездил год назад. Машина тогда понравилась внятным управлением и безбоязненным отношением к разбитому асфальту. Гибрид на 115 кг тяжелее (1770 кг против 1655), он получил иные пружины и амортизаторы с более жёсткими стабилизаторами поперечной устойчивости. Несмотря на увеличение массы и дорожного просвета (вырос со 170 до 184 мм), повадки гибрида несильно отличаются от тех, что у обычных исполнений. Это дорогого стоит. Гибридный 508-й сохранил комфорт, информативный рулевой привод и лёгкость в реакциях на поворот руля. Он охотно встаёт на дугу, по извилистым серпантинам на нём ездишь, совершенно не напрягаясь. Вот что значит «школа»! Хотя до версии GT (у неё вместо переднего МакФерсона параллельные рычаги и настроенная для активной езды подвеска) гибриду всё равно далеко...

Багажник, по сравнению с обычной версией SW, уменьшился в объёме на 100 литров и теперь — 400 литров (под подоконную линию с поднятыми креслами). Нишей для запасного колеса пришлось пожертвовать. Вместо запаски — ремкомплект, включающий компрессор, герметик и противооткатные башмаки. Зачем домкрат, когда менять пробитые колёса всё равно не на что?

А что на бездорожье? Как я уже сказал, пежошники на подготовленную внедорожную трассу журналистов не пустили. Чего боялись — непонятно! Смотреть и фотографировать — можно, трогать — нельзя. Как в музее, ей богу!

— Проехаться бы!
— Не вопрос, но только на пассажирском месте.

Конечно, у бравых тест-пилотов всё получалось споро. Тарированные подъёмы и спуски, перегибы, на которых колёса едва-едва отрывались от земли... Браво! Подобные препятствия по инерции умеючи можно преодолеть даже на моноприводном дорожном седане.

После такого «внедорожного» эрзац-теста хочется напиться. Отправившись дальше по тестовому маршруту, я сразу начал искать местечки, куда можно «свалиться» с асфальта долой, чтобы пощупать геометрию и возможности полноприводной гибридной трансмиссии.

— Может, не надо? — чуя, чем пахнет, ехидно молвил Алексей Смирнов из Драйва. — Самолёт же скоро!
— Надо, Лёша, надо!..

А вот и подходящее местечко. Диагональное вывешивание на крутом подъёме показало, что гибридный 508-й на двух колёсах вверх карабкается весьма рьяно. Противобуксовочная система не просыпается до тех пор, пока хорошенько не прижмёшь газ — ждёт соответствующей тяги. Но стоит ей вступить в дело, как машина тут же срывается с места и начинает уверенно ползти вверх. Что ж, похвально! Причём тяги хватает, даже когда аккумулятор полностью разряжен. В этом случае электромотор, вращающий задние колёса, питается 8-киловаттным генератором, который приводится от дизельного мотора.

Проделав упражнение под разными «углами атаки» с разными препятствиями, я потерял осторожность. Хря-я-ясь! Форсировав нехилых размеров вал, я с размаху жёстко приложил переднюю часть обо что-то твердое! Ёлки, никак камень! Сполз с него без посторонней помощи и сразу же полез под машину оценивать масштаб бедствия. Проломленная пластиковая защита и капающее масло (вязкое, трансмиссия?) не сулили ничего хорошего. Но делать нечего, под малым газом мы с Алексеем поплелись в сторону той самой «тепличной» офф-роуд трассы, от которой недавно отчалили в поисках приключений.

На асфальте машину стало кидать под газом из стороны в сторону — видать проломленным картером дело не обошлось. Скорее всего, из-за разрушенной опоры силовой агрегат, провисши, лёг на поперечину подрамника и стал тянуть приводы колёс. В общем, скоро опустошённый «робот» «закончился»... Пробоина в коробке пустила экипаж «ко дну». Остановились. Самое время активизировать электрический режим ZEV. Мы спасены! Или нет? Максимально экономя и рекуперируя при случае энергию, поддерживая 40-50 км/ч на «аварийке» и электротяге мы «дотошнили» до «цивилизации». А это, между прочим, около трёх километров по серпантину! Заряда хватило (это я уже потом в характеристиках посмотрел, что дальнобойность на батарейке составляет 4 километра). Так что если закончится топливо, шанс добраться до колонки в пределах квартала есть. Проверено!

Инженеры никак не позаботились о защите легкосплавного картера главной передачи и дифференциала электродвигателя. Расколоть его — пара пустяков. От поверхности земли до нижней точки редуктора чуть больше 180 мм (объектив плюс бленда — 160 мм). С передним силовым агрегатом ситуация не лучше, двигатель и роботизированная коробка прикрыты только пластиковым брызговиком, который от механических воздействий не защищает.

Нам крупно повезло дважды — на «чек-поинте» осталась парочка инженеров, с которыми мы общались намедни. Они-то нас с Алексеем и отвезли на подменном 3008-м в аэропорт. Такие эксперименты хороши, когда есть время. Тогда я это чувствовал особенно остро, до вылета домой оставались какие-то жалкие полчаса, а ведь до аэропорта ещё пилить и пилить. В общем, был нешуточный риск «сегодня не улететь», в дополнение ко всему нас ждала пересадка в Париже... Ситуация напоминает ту, что случилась годом ранее во время теста Volkswagen Tiguan. Только тогда в речке перед самым вылетом мы застряли благодаря Лёше. 1:1?

508 RXH — добротный, хорошо управляемый автомобиль с прекрасным интерьером и эргономикой. Вместимость — на 4,5 балла. Экономичность феноменальна! В среднем я тратил чуть меньше 7 литров на 100 километров. И это при динамике 8,8 секунды до «сотни» (9,5 —при опустошённой батарее). Полный привод, противогравийный обвес и увеличенный клиренс делают RXH пригодным для эксплуатации на плохих дорогах и лёгком бездорожье. Возможности привода на пересечённой местности под стать геометрической проходимости. И это замечательно. Только вот дорогостоящее оборудование — двигатель, роботизированная коробка и задний электромотор — никак не защищено. И это ощутимый минус. Единственный дурацкий камень, и вся идея насмарку.

В Европе Peugeot 508 RXH только поступает в продажу. Стоимость — 45 600 евро. Для сравнения — обычный SW со 163-сильным «дизелем» и автоматической трансмиссией стоит 38 100 евро. Он менее экономичен, однако во Франции законодательно установлено, что при покупке гибрида государство тебе возвращает 2000 евро. Если интересно, можно взять в руки калькуляторы и посчитать, сколько лет гибрид будет «отбиваться». Зачем? Да, просто так. Российские перспективы модели, равно как и обычной версии с кузовом «универсал», более чем туманны.

Техника

Peugeot 508 RXH делит привод HYbrid4 с Peugeot 3008 RXH и Citroen DS5. Последовательный гибрид — совместная разработка PSA Peugeot Citroen, Bosch (немцы спроектировали и выпускают электромеханическую часть), SANYO (аккумуляторная батарея) и многих других компаний — «сателлитов».

Задние колёса приводятся электродвигателем, который питается от тяговой аккумуляторной батареи.

Передние колёса приводятся в движение дизельным мотором 2.0 HDi, работающим с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией. Двигатель совмещён с 8-киловаттным генератором, который способен, при необходимости, подзаряжать тяговую батарею и питать тяговый электродвигатель.

1. Мотор-генератор, объединённый с главной передачей и дифференциалом.
2. Тяговая никель-металлогидридная батарея SANYO. Срок жизни батареи равен сроку жизни автомобиля. В цифрах это 15 лет при ежегодном пробеге не более 15 тысяч километров. Гарантия — пять лет или 100 000 км пробега.
3. Блок PTMU (Power Train Management Unit), объединяющий конвертор и инвертор. Охлаждение силовой электроники и батареи воздушное, осуществляется оно при помощи вентиляторов.
4. Стартер-генератор.
5. Шестиступенчатая роботизированная коробка передач BMP6 с однодисковым сцеплением.
6. Задняя многорычажная подвеска, собранная на стальном подрамнике.
7. Передняя подвеска, как и у 3008 RXH, МакФерсон.

Задняя многорычажная подвеска — модульное решение, она одинакова для всех гибридов концерна. Модуль собран на стальном подрамнике, в который интегрированы мотор-генератор с главной передачей и дифференциалом (отмечены зелёным). У обычного 508 задняя многорычажная подвеска совершенно иная, но кузов под подвеску и привод HYbrid4 подвергался минимальной переделке. Обратите внимание на то, как завалены стойки амортизаторов с пружинами

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Peugeot